mialem odpisac na tego posta wczoraj . ale w polowie skapitulowałem, bo jednak musze byc wyspany zeby dobrze ci odpowiedziec.

Bedzie to wyklad w fizyki . oraz z chemii fizycznej . za bledy skladniowe i ort przepraszam


AKT 1

AD1
Nie chodzi o zapadanie auta w snieg.

tarcie to przyczepność
mądre głowy odkryły iż tarcie guma - snieg jest słabsze od tarcia snieg - snieg

latwiej jest przesunać bloczek gumowy po sniegu niz bloczek ze sniegu po sniegu

ale co zrobic przeciez auta nie moga miec opon ze sniegu.
opisuje i objasniam.
na opone trzeba nanieść warstwe sniegu i to na tej warstwie auto jedzie i to jest warstwa snieg - snieg.

zauważono ze mozna to osiagnąć przprzez odpowiednią budowe opony oraz wlasności fizykochemiczne wody.

Co wiec zrobić żeby snieg ladnie przyklejał sie do opony.
zauważono ze do letnich sie nie klei. i sam to mozesz przetestowac w zimie i ja to zeszlej zimy testowalem. opona letnia na sniegu sie slizga ale jest czysciutka . zimowka lapie caly snieg na siebie . jest usyfiona ale trzyma


ANTRAKT - Fenomen wody

Woda jest wrecz jedyna w swoim rodzaju. jest niepowtarzalna

każdy material , substancja ma trzy stany skupienia . cialo stałe (CS) , Ciecz (C) , gaz (G)


na to czy cos jest cieczą wplywa temp, cisnienie , oraz budowa tej substancji


jedna substancja jest w 20stopniach cieczą a w 30 juz gazem a inna w 200 jest ciecza a w 1000 dopiero gazem przy cisnieniu normalnycm

mozna zrobic wykres fazowy kazdej substancji i wyglada on tak


Wynika z niego tyle iz zakladajac jakaś temperature stalą zwiekszajac tylko cisnienie mozemy przejść z gazu w cialo stałe .
moze sie to odbyć bezposrednio ( na poczatku wykresu - resublimacja) lub posrednio poprzez ciecz (skraplanie a potem zamarzanie)


i nie bylo by nic dziwnego gdyby nie to ze woda w pewnych warunkach ma ten wykres zupełnie na odwrót
wylgada on tak

i oczywiscie najciekawsze dzieje sie w tym zawracajacym cycuszku i co ciekawsze dzieje sie to w temperaturach i cisnieniach w ktorych zyje czlowiek

sam ten wycinek wyglada tak

Co z tego wynika
W temperaturze poniżej zera stopni ,co widac na wykresie , zwiekszajac cisnienie gaz resublimuje do ciala stalego od razu. ale zwiekszajac je jeszcze trochedzieje sie fenomen na cała skale wszechswiata. lód ponizej temperatury zamarzania zamienia sie w ciecz , czyli wode.

mozna miec wode plynna w temperaturze np -15 stopni pod odpowiednim cisnieniem. zadna inna substancja odkryta przez czlowieka sie tak nie zachowuje

jesli cos zamarznie to zwiekszajac cisnienie nie odmarznie. (zeby odmarzlo - roztopilo sie trzeba cisnienie zminiejszyc albo temperature zwiekszyc)


AKT 2

Co wiec zrobić zeby snieg szybko przywierał do opony

stworzono lamelki
w miejscu naciecia snieg wbija sie w opone tworząc kowice a w miesjcu nacisku sie topi pod wplywem cisnienia a nie temperatury . to topnienie jest blyskawiczne i nie wymaga pratkycznie czasu.


(łyżwiarz jedzie po warstwie wody a nie po lodzie. lyzwy maja mala powierzchnie styku. a im mniejsza powierzchnia styku przy danej masie tym wieksze cisnienie. lyzwy rozpuszczaja lod w ujemnych temp i lyzwiarz przesuwa sie po wodzie . gdyby tak nie bylo lyzwy od razu by sie zniszczyly)

tak wiec węzsze gumy daja wieszke cisnienie pod kolami co szybciej topi lod

wiec jesli mamy niewielka warstwe sniegu wezsze gumy topia ją szybciej i docieraja do asfaltu
jesli warstwa sniegu jest gruba wezsze gumy szyciej topia lod ktory znow zamarza na okolo "kotwic" to jest lamelek zaraz po obrocie opony gdy cicnienie znow maleje.

powoduje to szybkie oblepienie gumy sniegiem (snieg nie spada bo zakotwiczony jest w lamelkach) i w efekcie mamy tarcie snieg - snieg i trakcje

pozdro

Piękny wykład . Robisz w oponach? Chociaż fizyki, szczególnie tej popartej wykresami,nie kumam, to powyższe opisy bardzo do mnie przemawiają.

Jest jeszcze jeden aspekt nie poruszony. Czy brak węższych opon można zastąpić dociążeniem pojazdu? Nie wpłynęłoby to na wzrost ciśnienia pod wpływem zwiększonego docisku do śniegu? Tak więc worek piasku do bagażnika, worek na kanapę oraz takiż worek zamiast pasażera i voila!?

Super post, oby więcej takich "łopatologicznych" wyjaśnień

wlasnie mialem to dopisac . ciezszy pojazd wplynie na wzrost cisnienia.. tylko w fizyce wszystko jest polaczone. ciezszy pojazd rowniez wieszka bezwladnosc.
ogolnie dalo by sie to wyliczyc ( ja nie potrafie .) czy lepiej dociazyc auto czy lepiej zejsc z szerokosci. tak metoda prob i bledow.
ja np wole szersze gumki bo zima to nie tylko snieg. ale teoretycznie i praktycznie na gumkach 185 nie zakopalem sie nigdy a na 195 mi sie to udalo.

to co przedstawilem to 3 semestr na wydziale chemii przedmiot chemia fizyczna. chemii niestety nieskonczylem . (po latach żałuje)

To współczuję nieskończenia. Ja z kolei to chemię i fizykę skończyłem w ósmej klasie podstawówki. I dlatego braki mam staaaszne .

Dopiszę jednak cos do tego.

Pięknie wyjaśnione działanie opon zimowych, chylę czoła extremesystems.

Ale ja uważam, że nic w świecie nie jest czarno - białe i wcale nie jest tak, ze węższe opony sa lepsze - w końcu doszlibyśmy do absurdu, że trzeba na zime zakładać koła od roweru (koniecznie z lamelkami), wtedy już jest tak dobrze, że śmigamy lepiej niż w lecie.

Po prostu działanie opon zimowych ma tą granicę, od której zaczyna się prawidłowe działanie lamelek i nikt nie udowodnił, że na oponie 195 jeszcze się snieg nie stopi, bo nacisk się rozłożył a na 185 już tak, więc 185 jest lepsza, A 175 to dopiero....

Przekornie powiem, że załóżmy, że w ramach rozsądnych granic, dla rozmiarów dobranych z zaleconych przez producenta lamelki działają zawsze. I wtedy co mamy? Ano na szerszej oponie przylepi się więcej śniegu, więc tarcie będzie wieksze i przyczepność jaka? No... lepsza.

Więc ja zmniejszania szerokości opony na zimę, co? No, nie popieram.

Bądźmy ostrożni z wyciąganiem wniosków na podstawie tylko analizy jednego zjawiska fizycznego, w praktyce zawsze jest to połączenie bardzo wielu ....

ale zauważ też, że producent napisał ci jakie masz mieć opony szerokie i wie on chyba lepiej niż my i jest to wartość uśredniona.

Opona wąska jest dobra na lód i ubity śnieg. Z racji tego co napisał kolega w swoim elaboracie i 100% racji i brawa za to.
Opona średnio szeroka jest dobra na suchy asfalt
Opona bardzo szeroka jest dobra na kopny śnieg z racji nie lamelek a ilości klocków na oponie. Jak w traktorze. Szersza opona nie zapada się i bieżnik ciągnie.

Jest bardzo dobry artykuł na ten temat nie sugerujący CO MAMY ZAŁOŻYĆ a wyjaśniający i podpowiadający nam. Dam tylko cytat jeden



A artykuł jest do przeczytania TUTAJ

Skodzina przewiduje opony



Czyli nawet na oponkach 155 da się jeździć w lato. Opona 205 to opona z RSa na lato więc je możemy zasadniczo odrzucić do naszych bolidów. Oponki 185 szerokie są w samochodach o masie znacznie większej np stary ford mondeo itd. Moim zdaniem biorąc pod uwagę nasze drogi najlepszym wyborem jest 165/70r14 z racji tego, że jest albo lód na drogach albo ubity śnieg, a w tych warunkach najlepiej sprawują się wąskie. Na domiar tego skoda ma obecnie właśnie zimówki continentala w tym rozmiarze i lepiej trzymają drogi niż letnie BFgoodrich 185 szerokie i lepszy komfort jazdy. A że sportowo nie jeżdzę skodą to moim zdaniem nie ma co dawać większych. Kopnego śniegu też raczej nie mam, a jeżeli jest to audicą robię pierwszy kurs i już mogą inni jeździć


aaa dodam tylko, że kiedyś wszystkie auta miały węższe opony i wyższy profil i szło jeździć na nich. Problemem okazało się to, że auto brzydko się prezentowało i zaczeli pakować duże felgi i mały profil. Co za tym idzie, często wybijające się zawieszenie i gorszy komfort jazdy. Sportowo jezdzisz ? Pakuj szerokie na lato. Chcesz komfort ? Daj mniejszą felgę i większy profil (oczywiście wg norm producenta).

Nigdy nie wiedziałem o co chodzi z tymi wąskimi oponami na zimę. Teraz wiem (a lubię wiedzieć )
I dowiedziałem się też że w moich terenach lepiej jeździć na szerszych niż węższych. Tak mi z praktyki wychodziło.
Morał z tego taki że w każdym micie jest ziarno prawdy.
Drugi wniosek - najlepiej używać opon w rozmiarach dedykowanych do danego pojazdu. Wtedy waga samochodu do szerokości opony jest optymalna

Hmmm to fizyczno chemiczne przedstawienie tematu tak do końca nie jest dobre, bo np w ogólenie poruszamy tutaj tematu ciśnienia w samej oponie.
Stara prawda:
http://truckfocus.pl/media/img/article/ ... ed-12y.jpg
Niskie ciśnienie jedziemy na krawędziach opony (wewnętrzne lamele ściśnięte nie spełniają swojej roli) , wysokie na samym środku, a lamele są rozchylone w taki sposób ^).
Kwestia wzrost ciśnienia i jego wpływu na topienie się śniegu. Pamiętam coś takiego jak prawo Pascala, że ciśnienie rozchodzi się we wszystkie strony równomiernie:
http://www.fiz.boost.pl/wp-content/uplo ... /02/p2.jpg
Chodzi o tą drugą część wykresu, gdzie naszą siła F jest ciężar samochodu i w tym przypadku rozpycha on śnieg na boki i jednocześnie ubija śnieg pod kołami (ten, który nie może się rozjechać na boki opony z tak prozaicznego powodu jak tarcie pomiędzy kryształkami lodu (bądź płatkami śniegu jak kto woli) zauważmy ze w rzeczywistości ciśnienie śniegu pod kołami samochodu się nie zmienia w jakiś kolosalny sposób,śnieg ubija się w beton, działa to tak, jak kulka którą ubijamy ręką.Szersze opony gwarantują rozłożenie ciężaru samochodu na większej powierzchni a tym samym nie zakopujemy się w śnieg coraz głębiej. Chcąc przejść przez bagno prościej wydostać się z niego kładąc się i opierając o kij położony poziomo niż wbijając go. Prościej wbić gwóźdź szpicem w dół niż łepkiem przy tej samej sile.
Stwierdzenie "tak wiec węzsze gumy daja wieszke cisnienie pod kolami co szybciej topi lod
wiec jesli mamy niewielka warstwe sniegu wezsze gumy topia ją szybciej i docieraja do asfaltu
jesli warstwa sniegu jest gruba wezsze gumy szyciej topia lod ktory znow zamarza na okolo "kotwic" to jest lamelek zaraz po obrocie opony gdy cicnienie znow maleje.

powoduje to szybkie oblepienie gumy sniegiem (snieg nie spada bo zakotwiczony jest w lamelkach) i w efekcie mamy tarcie snieg - snieg i trakcje
"
Właśnie kluczowe jest tutaj jeszcze tarcie. Zauważmy, że powolnie ruszając i jadąc po śniegu zostawiamy za sobą pas ubitego śniegu, a dając gazu i wciskajac buta zostanie ślad lodu - obracające się koło stopi śnieg łapiąc poślizg i tu kluczowe są właśnie lamele i różnica ciśnień. W sytuacji pierwszej śnieg na zewnątrz opony jest ubijany bardziej niż ten w lamelach wówczas na śniegu odbija się ślad bieżnika i jest o wiele większe tarcie. ( prosty test -10 przejedźmy kawałek po sniegu i zobaczmy na ile on się ubił i stał monolityczny, a na ile łatwo go rozdzielić wówczas zobaczymy czy coś się stopiło i zlepiło dzięki wodzie, kulki w tej temp nie zrobimy, małe ciśnienie w rękach samochó teżnie wywiera takiego by śnieg się tam topił). W sytuacji drugiej gdzie koło dostaje strzała i ma wysoki moment obrotowy ścina te wystające ząbki śniegu, które powstają w lamelach wyrzuca je za koło i na podłoże oddziałuje tylko zewnętrzna powierzchnia opony i powstaje lód pod kołami (obracające się koło wydziela ciepło część śniegu ubitego topnieje, a pozostały odbiera temp i całość zamarza).
I tu jeszcze konkluzja i proste doświadczenie każdy ma papier ścierny w domu opona letnia to wysoka gramatura powiedzmy papier rzędu 400-500 opona zimowa rzędu 120-200 a nowa to nawet i 60. I teraz bierzemy ów papier i przesuńmy pasek o szerokości 1cm obciążony ciężarkiem np poprzez monetę 50 groszy (powierzchnia obciążenia to te 50 gr) a potem zróbmy to samo z monetą 1zł przesuńmy to przed garażem po jakimś błotnistym podłożu czy na kawałku wydeptanej ścieżki i porównajmy siły jakie są wymagane do przesunięcia owego ciężaru. Oczywiście koło się obraca kształt bieżnika się zmienia inny kształt ma opona stykająca się z podłożem inny ta oderwana od niego śnieg wypada wgryza się w kolejny itd. Jest to jak widać o wiele bardziej złożone i kluczowe jest tu tarcie i owszem ciśnienie wywierane na śnieg, ale nie chodzi tutaj o jego topienie a ubijanie z różną siłą. Do tego dochodzi masa samochodu i tak fabia z małym silnikiem benzynowym i wąską oponą wywrze taki sam nacisk na śnieg co fabia z 1.9TDI i oponą szerszą (z oponą węższą ubije śnieg mocniej, ale już np na błocie i głębokim śniegu wbije się głębiej przez co może zawisnąć). I to jest to co weuek powiedział kilka worków cementu pozwoli niejako na zwężenie opon i nacisk na 1 cm kwadratowy śniegu pod kołem będzie taki sam jak przy oponie wąskiej.
Wiem, że długo, ale myślę że dodałem swoje parę istotnych groszy. Argument jeszcze za po śniegu nawet nieco ubitym w łyżwach chodzić się nie da, a w trampakch już tak. Na lodzie wszystko jest śliskie tam żadna opona nam nie pomoże, bo to jak jazda po szkle, nie ma czego odprowadzić z pod kół ani nie ma w co się w gryźć by złapać większe tarcie.


No i o tym właśnie pisałem wyżej, różne silniki różna masa pojazdu stąd przedział opon od X do Y, tak by zachować te same parametry trakcji na styku opona podłoże.

1 zgoda ale nie do konca. na ubity snieg wąska bo wieksze cisnienie.

na lod nie ma zadnej opony . tylko kolce .
kolce najczesciej laczy sie z waskimi gumami ( patrz rajdy) ,
kolce trzymaja lod , waska opona snieg

2 brak zgody. na suchy asfalt jak najszersza opona , jak najmniej wciec , bierznika. ( slick trzyma najlepiej na suchym asfalcie - pomijam teraz twardosc mieszanki w stosunku do temperatury. i zakladam ze odpowiednia)
im szersza opona tym wieksza powierzchnia tym lepiej trzyma.

3) z szeroka opona w sniegu kopnym jest dwojako. zgadza sie ze teoretycznie szeroka zeby sie nie zapadac

ale w praktyce snieg szybko sie zmienia (warstwa ,twardosc) wiec bardziej sklanial bym sie ku umiarkowanym szerokoscią

poruszasz zupelnie inna kwestie ,aczkolwiek ciekawa.

ta kwestia bedzie wazna w suchych warunkach

dobor odbowiedniego cisnienia jest wazna zeby "jechac na calej oponie"
tak jak na obrazku



chodzi o jak najwiesza powiezchnie styku / tarcia

na lamele za duze lub za male cisnienie nie wplywa ( ma pomijalny wplyw)


czemu?
dlatego ze szerokosc lamela to kilka dziesiatych mm , wiec kilku procentowe rozchylenie to tyle co nic.
dodatkowo lamele sa na klocku bierznika wiec tam nie wpuszczasz powietrza.
zmienia sie jedynie bardzo niewiele kąt nachylenia do podloza i to tylko lameli z zewnatrz przy przepompowaniu
lub wewąrz przy niedopompowaniu.

lamele to TYLKO KOTWICE. cisnienie robi reszte.



brak zgody.
nie bede teraz wyliczal bo to za wiele liczenia i N trzeba zeby stopic snieg w danych warunkach . pozatym trzeba by liczyc dla jedneko klocka w bierzniku i dla calej powierzchni styku. wiec lopatologicznie wyjasnie

pstaw auto na sniegu . postój troche . rusz kilka cm do przodu. tam gdzie stales są wgnioty pokryte lodem (latwiej dostrzegalne przy malych mrozach tak do -5 )




co do cisnienia w oponie opisze co mniej wiecej daje w pozniejszym czasie

xtreme ad2 ja mówiłem ciągle o oponie zimowej. Jak o lecie to oczywiście że jak najszersza, ale znowu slick na wodzie już nie pojedzie, a takie pogody też są u nas. Gratis kosmos spalanie. Na dobrą sprawę powinniśmy mieć kilka kompletów opon i zmieniać w zależności od pogody. Szeroka w miarę slick na lato (kumpel miał yokohamę ładną, ale dopiero jak się rozgrzała to trzymała, a w deszczu jak po lodzie. Był to tak jakby pół slik), deszczowa typu rain expert od uniroyala, zimowa średnio szeroka i niedozwolona z kolcami.

Czyli wkoncu jakie najlepsze oponki na nasze Polskie miejskie zimy? Typu błoto posniegowe i pozniejszy suchy mroz

tu nie poradnik jakie kupić a raczej jak działają.
na polską zimę jest paradoksalnie ciężko kupić zimowke.
kupisz najlepsza na świecie sniegowke

nokian hakkapeliitta r2 to zna suchym będzie srwdnio a zetrzesz ją w mig. pozattm u nas tylko w gorach taki śnieg.

ja teraz kupilem opony all aeound wr-d3. mozna jeszcze bardziej na deszcz i błoto wr-a3

Wysłane z mojego GT-I9001 przy użyciu Tapatalka

Zapomniałeś tylko jednym i najważniejszym, twoje wykresy są dla czystego H2O, a to co leży na drodze łapie cały syf z powietrza i drogi, do tego podciąga solankę od asfaltu i tak jak mówiłem kluczowe jest tutaj ubicie śniegu i złapanie go między lamelami tak by zapewnić tarcie. Jak postawię samochód na śniegu, to śnieg zacznie się ubijać, do tego dochodzi kapilarność i woda zacznie wypełniać przestrzenie między kryształkami, stężenie owego drogowego syfu zacznie spadać przez co zmienia się temp zamarzania (krzepnięcia) i to wg mnie dlatego masz ten lód.
Aha no i jeszcze mieszanina chlorku sodu z wodą krzepnie w temp ok -4 jak dobrze pamiętam, stąd Twoje obserwacje przy -5 mają sens. Potem dochodzi chlorek wapnia na drodze. Idąc tym tropem za chwilę dojdziemy do kalorymetrii.
Ciśnienie pod kołami nie rośnie też w nieskończoność, do tego tak jak powiedziałem prawo Pascala śnieg dąży do wydostania się spod kół na boki, bo nic go nie ogranicza. A to że się ubija to tarcie miedzy płatkami dlatego lamele mają ten śnieg łapać (tarcie śnieg śnieg), a w oponie letniej bieżnik ma wodę odprowadzać, bo nie ma takiego tarcia między cząsteczkami.
Kwestię ciśnienie nacisk itd ja wiem, że jak powieszę bryłę lodu na nitce to lód przez nią przejdzie i dalej będzie jedną bryłą. Tak jak też napisałem wyżej szerokość opony dobierana jest wg masy pojazdu i stąd te przedziały lekkie auto opona wąska ciężkie szersza, tak aby koła miały tą samą porównywalną przyczepność. Kwestia ciśnienia w oponie jest o tyle istotna, że jak napompujemy oponki w +10 to przy -10 mamy o jakieś 0,2 atmosfery mniej.
Popatrz też na swój wykres z jakimi ciśnieniami mamy tam do czynienia coś zaczyna się dziać w okolicy 30-40 MPa (dla porównania ciśnienie w kole to 0,25MPa) przyjmując powierzchnię styku opony 15x15 cm to dla dolnej granicy siła nacisku wynosi 30*10^6*0,15^2=30*10^6*0.0225=675000[N] co odpowiada masie 67,5 tony na jedno koło!

No i jeszcze jeden argument na kluczowość tarcia śnieg śnieg. Opona zimowa jest zwykle oznaczana jako błotno śniegowa, czyli ma łapać błoto do lameli i w ten sposób być bardziej przyczepna, bo w przeciwieństwie do opony letniej nie odprowadza go spod koła.