Silniki turbodoładowane stawiają użytkownikom wyższe wymagania eksploatacyjne. Nie należy tego lekceważyć.

Turbosprężarka na dobre rozgościła się w układach zasilania sa­mochodów osobowych. Nawet tych najniższych klas, przezna­czonych dla najszerszego kręgu odbiorców. Hasła „turbo” nikt nie wiąże już tylko ze sportem albo luksusem. Zastosowanie turbosprężarki podnosi sprawność silnika, co sprzyja wyższym mocom jednostkowym i obniżaniu zużycia paliwa. Tak w dużym uproszczeniu wyglądają korzyści. Ale jest również druga strona medalu. „Turbo” komplikuje konstrukcję silnika i stawia wyższe wymagania elementom rozrządu i układu korbowego.

Turbodoładowane silniki są droższe. Sama turbosprężarka dla nowoczesnego, popularnego turbo­diesla kosztuje ok. 2500 zł, a dla silnika benzynowego nawet 4000 zł. Pozornie jest to prosty ele­ment, złożony z obudowy, turbiny, sprężarki, wałka łączącego turbinę i sprężarkę oraz łożysk. Problem tkwi w ogromnej precyzji wykonania oraz jakości materiałów, które muszą wytrzymy­wać temperatury rzędu 600º C po stronie sprężarki pompującej powietrze do silnika i rzędu 1000º C po stronie turbiny napędzanej gazami wydechowymi. Muszą też podołać obrotom prze­kraczającym 100 000 obr/min.

Użytkownik ma spory wpływ na bezawaryjną pracę turbosprężarki i jej trwałość. Przede wszyst­kim powinien dbać o odpowiedni poziom oleju w silniku i rygorystycznie przestrzegać zaleconych przez producentów wymagań co do jakości oraz przebiegów między wymianami oleju. Nawet chwilowy brak smarowania albo nieodpowiednie parametry zbyt mocno „przepracowanego” oleju prowadzą zazwyczaj do zniszczenia łożysk. Niebezpieczne są również cząstki stałe, niszczące ło­patki turbiny. Mogą one znaleźć się w zasysanym przez turbosprężarkę powietrzu albo w ga­zach wydechowych, po spaleniu słabej jakości paliwa. Warto więc tankować samochód w reno­mowanych stacjach paliw i rygorystycznie przestrzegać terminów wymiany filtra powietrza.

Niezwykle istotna jest sprawa chłodzenia turbosprężarki po za­kończonej jeździe. Tylko po spokojnej jeździe w warunkach miejskich silnik można wyłączać od razu. Po długotrwałej jeź­dzie w trasie z prędkością 80-90 km/h wyłączenie powinno na­stąpić dopiero po 20-30 sek. Po jeździe z prędkościami w okoli­cach 100 km/h okres wyczekiwania powinien trwać nawet mi­nutę. Dłużej trzeba poczekać wówczas, gdy jazda była szcze­gólnie forsowna. Jeśli po dłuższej, nawet szybko przejechanej trasie wjeżdżamy do miasta i poruszamy się z małymi prędko­ściami przez kilkanaście minut to „turbo” zdąży wystygnąć i silnik będzie można wyłączyć od razu. Zalecenia co do studzenia turbosprężarki można znaleźć niekiedy w instrukcjach obsługi. Warto też wiedzieć, jaki rodzaj turbiny zamontowano w silniku naszego samochodu. Jeśli ma ona zmienną geometrię łopatek turbiny to ciągła, zbyt spokojna jazda doprowadzi do ich zapie­czenia. By łopatki pracowały i nie zatarły się konieczna jest jazda przy wykorzystaniu całego za­kresu obrotów silnika, przynajmniej co jakiś czas. Dlatego czasami trzeba przejechać się bar­dziej dynamicznie.

Awarie turbosprężarki mogą być bardzo różne i objawiają się w rozmaity sposób. Może to być zbyt głośna praca, czarny lub niebieski dym z rury wydechowej, wycieki lub podwyższone zuży­cie oleju. Nie każdego stać na wymianę tego drogiego podzespołu, dlatego wiele warsztatów re­generuje „turbo” z dobrym skutkiem. Unikać należy kupowania tanich, używanych turbospręża­rek. Najczęściej pochodzą one z aut powypadkowych i nie powinny być już użytkowane. Wstrząs związany z kolizją działa niezwykle destrukcyjnie na precyzyjny mechanizm i wydatnie skraca jego żywotność.


motofakty.pl

Bardzo ciekawy artykuł. Na obecną chwilę praktycznie każdy nowy silnik wysokoprężny jest wyposażony w turbosprężarkę. Co więcej, nowe silniki benzynowe w erze "downsizeingu" również mają coraz częściej turbosprężarki. Ostatnio czytałem artykuł wiceprezesa volkswagena, który ujawnił, że od 2015 roku, wszystkie silniki tej marki będą turbodoładowane. Co to oznacza dla przeciętnych użytkowników pojazdów? że nowe silniki będą jeszcze bardziej awaryjne. Na początku 2000 roku, turbosprężarki obliczane były na przebiegi rzędu 250 tysięcy kilometrów i tyle rzeczywiście wytrzymywały. Nowe, malutkie turbosprężarki potrafią się już "wysypać" przy przebiegu 150 tysięcy kilometrów, co jest wręcz nie do pomyślenia. Dla przykładu, na tej stronie jest artykuł o uszkodzeniach turbosprężarek, zwłaszcza tych nowych.