Układ rozrządu znajduje się w każdym silniku tłokowym i pełni kluczową rolę w jego dzia­łaniu. Odpowiedzialny jest za dostarczenie ładunku do cylindra oraz odprowadzenie spa­lin do kanałów wylotowych. Ten złożony mechanizm podczas awarii unieruchamia po­jazd i może doprowadzić do poważnych usterek, dlatego odpowiednie serwisowanie jest niezwykle ważne.

Każdy silnik tłokowy bez względu na to, czy napędza samochód, ciągnik rolniczy czy ogromny statek posiada układ rozrządu. Jego konstrukcja zmieniała się wraz z rozwojem jednostek napędowych i różniła się trwało­ścią, efektywnością oraz kulturą pracy przejawiającą się m. in. poziomem głośności. Jest to złożony mechanizm wymagający szczególnej opieki serwisowej. Wszelkie zaniedbania powodują poważne, często kosztowne w naprawie uszkodzenia silnika.

OHV, OHC, DOHC
W dzisiejszych jednostkach napędowych czterosuwowych ze względu na rodzaj konstrukcji wyróżniamy trzy rodzaje rozrzą­du: OHV (overhead valve - rozrząd górnozaworowy popycha­czowy), OHC (overhead camshaft – rozrząd górnozaworowy z wałkiem w głowicy) oraz DOHC (double overhead camshaft - rozrząd górnozaworowy z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy).
Ten ostatni rodzaj, DOHC powszechnie kojarzony jest wyłącznie z silnikiem 4-ro cylindrowym rzę­dowym z 16-ma zaworami. Nie jest to jednak żelazna reguła, ponieważ były takie konstrukcje, gdzie układ DOHC napędzał 8 zaworów.

Zmienne fazy rozrządu
„Zmienne fazy rozrządu to rozwiązanie stosowane coraz powszechniej we wszystkich nowocze­snych konstrukcjach. Zapewnia lepsze napełnienie cylindrów mieszanką paliwowo-powietrzną w stosunku do rozwiązań standardowych, które zostały zaprojektowane optymalnie dla uśrednio­nej wartości prędkości obrotowej i obciążenia silnika” – mówi Robert Puchała z Grupy Motoricus S.A.

Możliwość obrotu wałka rozrządu względem koła napędzającego ten wałek lub najnowsze kon­strukcje, w których zawory sterowane są elektromagnetycznie (bez udziału wałka) zapewniają znacznie lepsze dostosowanie czasu otwarcia zaworów do chwilowego obciążenia silnika.

Koła zębate, łańcuch a może pasek
Najstarsze konstrukcje silników posiadały rozrząd, w których napęd przenoszony był za pomocą kół zębatych. Rozwiązanie to najlepiej sprawdzało się w silnikach ciągników rolniczych i w zasa­dzie było bezobsługowe. Zdziwić może jednak fakt, że koła zębate stosowano jeszcze do nie­dawna w niektórych silnikach do samochodów dostawczych. Kolejnym rozwiązaniem został łań­cuch rozrządu. Co starsi kierowcy małego czy też dużego fiata z pewnością pamiętają ile mógł przysporzyć kłopotu. Jego trwałość pozwalała na przejechanie niejednokrotnie tylko 20 tys. kilo­metrów po czym rozciągał się, dochodziło do obcierania rozciągniętego łańcucha o obudowę i wymiana była konieczna. Pod warunkiem naturalnie, że w ogóle udało się kupić nowy.

Czasy te jednak bezpowrotnie minęły i łańcuch rozrządu z powodzeniem jest stosowany w najno­wocześniejszych silnikach. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku zaczęto stosować gumo­we, zbrojone paski zębate. Jest to rozwiązanie, które prawdopodobnie sukcesywnie będzie wy­pierało łańcuch rozrządu.

Wady i zalety
Koła zębate napędzające układ rozrządu czynią go bezobsługowym, jednak cechuje je duża masa wirująca i nie sprawdzają się w nowoczesnych, mocnych i dynamicznych jednostkach na­pędowych. Łańcuch rozrządu jest bardzo trwały i powszechnie krąży opinia, że taki układ jest bezobsługowy. Znana niemiecka marka samochodowa właśnie dlatego chętnie korzystała z tego rozwiązania, gdzie w silnikach prawidłowo smarowanych napęd rozrządu mógł bez obsługi wytrzy­mać nawet 400 tys. kilometrów przebiegu pojazdu. Producenci samochodów nie określają po jakim przebiegu powinno się wymienić łańcuch. Niepokojące powinny być nienaturalne dźwięki pochodzące spod maski, które sprawny mechanik bez większego problemu zinterpretuje podczas przeglądu.

„Wadą łańcucha jest jednak stawianie przez niego znacznych oporów ruchu oraz generowanie podwyższonego poziomu głośności. Coraz więcej konstruktorów silników wykorzystuje gumowe, zbrojone paski zębate. Ich trwałość rośnie i niektórzy producenci pojazdów zakładają jego wy­mianę dopiero po przejechaniu 240 tys. kilometrów” - mówi Robert Puchała z Grupy Motoricus S.A. „Są to jednak założenia nader optymistyczne i określone dla idealnych warunków jazdy. W praktyce zdecydowanie lepiej i bezpieczniej jest przyjąć, że wymiana paska powinna być wyko­nana znacznie wcześniej, nawet już po przejechaniu 75% zalecanego dystansu. Z tego powodu niektórzy mechanicy dla niektórych marek bezwzględnie zalecają serwis paska po 60 tys. kilo­metrów” – dodaje Puchała.

Gdy zerwie się pasek rozrządu
Zerwanie napędu rozrządu, łańcucha czy paska zazwyczaj nie wróży nic dobrego. Mniejszy pro­blem jest w przypadku silników bezkolizyjnych, których na rynku ubywa. Wystarczy wtedy zało­żyć nowy rozrząd i samochód powraca do pełnej sprawności. O wiele gorzej, gdy konstrukcja jest kolizyjna tzn. taka, gdzie po zerwaniu napędu rozrządu dochodzi do kolizji między zaworem a tłokiem. Najczęściej powoduje to zgięcie zaworów, często skrzywienie wałka rozrządu, a w ekstremalnych sytuacjach nawet wybicie dziury w tłoku. Zależy to od prędkości obrotowej i siły zderzenia. Dlatego oczywistym wydaje się, że lepiej jest zapobiegać niż leczyć. Wymiana paska wraz z rolkami napinającymi w klasycznym silniku benzynowym może kosztować ok. 500 zł, to kwota znacznie niższa niż poważny remont silnika. Jeżeli pompa wodna napędzana jest tym samym paskiem, należy ją również wymienić, aby nie była powodem nieprzewidzianych proble­mów.

Rozsądek podpowiada tu, że konstruktorzy powinni dążyć do projektowania wyłącznie silników bezkolizyjnych, jednak zdaje się, że z pełną premedytacją robią zupełnie odwrotnie, ponieważ prawa rynku i interesów koncernów samochodowych są nieubłagane.

Rozrząd – układ specjalnej troski
„Aby uniknąć nader nieprzyjemnych konsekwencji i niebanalnych kosztów po awarii rozrządu mu­simy kierować się kilkoma generalnymi zasadami. Jeśli kupujemy auto używane, bez pewności co do historii jego serwisowania w pierwszej kolejności powinniśmy wymienić pasek rozrządu wraz z napinaczami. Gros kosztów naprawczych, szczególnie w nowoczesnych, skomplikowanych tech­nologicznie konstrukcjach silników to koszty wykonania usługi. Naprawy te generują bardzo dużo pracy wynikającej z trudnego dostępu do układu czyli tzw. dojścia warsztatowego” - mówi Robert Puchała z Grupy Motoricus S.A..

Dlatego jeśli wymieniamy już pasek bardzo rozsądną i opłacalną w perspektywie czasu jest wy­miana na nowe pozostałych elementów mechanicznych takich jak rolki napinacza i pompy wody, jeśli ta oczywiście napędzana jest przez pasek.
Niepokojącym sygnałem są wycieki oleju w okolicy osłony paska rozrządu nawet jeżeli są minimal­ne. Rozwiązaniem z pewnością nie jest tu wyłącznie uzupełnienie płynu eksploatacyjnego do wy­maganego poziomu. Olej rozrzucony siłą odśrodkową może osiąść na pasku i zdegradować gumę, a wtedy do jego zerwania dochodzi o wiele łatwiej i szybciej.

Innym, częstym powodem zerwania lub przeskoczenia paska napędu rozrządu jest próba rozru­chu pojazdu na holu. Rozrusznik obraca wałem korbowym w sposób delikatny, zrównoważony a zupełnie inne siły działają kiedy holowaniu przy prędkości 40 km/ h na drugim biegu towarzyszy gwałtowne puszczenie sprzęgła. Wtedy rozrząd nie nadąża za rozpędzonym wałem korbowym, a pasek nie wytrzymuje tak silnych naprężeń. Takie przypadki są jeszcze częstsze, gdy panuje ujemna temperatura i olej staje się bardzo gęsty stawiając duże opory rozruchu silnika. Pamię­tajmy zatem, gdy faktycznie musimy uruchomiać nasz pojazd poprzez jego holowanie, aby robić to na wyższym biegu delikatnie zwalniając sprzęgło.


moto.pl