Jak zdiagnozować (po czym poznać), która część zawieszenia:
- tylna lub przednia tuleja wachacza,
- poduszka stabilizatora,
- łącznik stabilizatora,
- drążek kierowniczy,
- końcówka drążka kierowniczego,
- sworzeń wachacza albo inna część zawieszenia, jest zużyta lub uszkodzona.
Zakładam nowy temat ponieważ większość wiadomości, a jest ich dużo z tym zwiazanych jest mało precyzyjna i ciężko jest coś znaleźć. Fajnie byłoby gdyby wypowiadały się osoby znające zagadnienie, fachowo i precyzyjnie a wtedy łatwo byłoby się dowiedzieć co jest nie tak w zawieszeniu naszych "grzechotek". Z góry dzięki za zainteresowanie i za fachowe wpisy. Pozdrawiam!

Barszczu,
Witaj
Zawieszenie – Kolumna McPhersona.
Na taki opis w przypadku przedniego zawieszenia napotykamy często podczas studiowania testów, opisów, tabel z danymi technicznymi samochodów, a w klasie pojazdów miejskich i kompaktowych praktycznie zawsze. Dlaczego konstrukcja ta jest tak popularna? Jak to działa? Jakie są jej zalety?
Nazwa całego zespołu pochodzi od nazwiska amerykańskiego konstruktora Earle McPhersona, głównego inżyniera w takich koncernach jak GM, Chevrolet. System zawieszenia koła nazywany jego nazwiskiem opatentował w 1949 roku. Główną ideą, jaka przyświecała mu podczas prac badawczych było maksymalne uproszczenie jego budowy.
Za prowadzenie, tłumienie jak i resorowanie drgań odpowiada jeden zespół.
Całość kolumny stanowi amortyzator teleskopowy, który posiada w obudowie specjalne mocowanie sprężyny śrubowej. Takie zamocowanie skutkuje współosiowym ustawieniem elementu tłumiącego i sprężystego. Prostota rozwiązania objawia również w sposobie połączenia koła z samochodem. Zwrotnica od dołu połączona jest z wahaczem (najczęściej stosowany jest wahacz trójkątny). Górne mocowanie stanowi opisywana właśnie kolumna (mocowanie jest realizowane za pomocą śrub, rzadziej spoin), która jest osadzona wysoko w nadkolu. Eliminuje to konieczność stosowania konstrukcji wielowahaczowej, a więc jest to rozwiązanie tańsze także w eksploatacji.
Istotną zaletą zawieszenia kół za pomocą kolumn McPhersona jest niewielka ilość miejsca zajmowanego przez konstrukcję (szczególnie dużo miejsca udaje się zaoszczędzić w obszarze górnego mocowania zawieszenia). Umożliwia to zastosowanie tak popularnego w samochodach klasy „ekonomicznej” zblokowanego napędu przednich kół – silnik usytuowany poprzecznie względem osi pojazdu. Zyskanie miejsca pozwala też na montaż poprzecznie dłuższych silników (np. 5 cylindrowe silniki rzędowe stosowane przez Volvo). Masa zawieszenia wykorzystującego opisywane kolumny jest niższa od konwencjonalnego wielowahaczowego o ok. 30%. Przekłada się to na bardzo istotne ze względów kinematycznych i konstrukcyjnych zmniejszenie tzw. masy nieresorowanej, zmniejszenie bezwładności koła.
Kolumna McPhersona mimo prostej konstrukcji pozwala na równoległe prowadzenie kół mimo stosunkowodużego skoku zawieszenia (postulat ten jest trudno zrealizować np. w przypadku równie nieskomplikowanego układu stosowanego w zawieszeniu tylnym – belki skrętnej). Niezaprzeczalną zaletą, przekładającą się bezpośrednio na ogromną liczbę modeli klas popularnych wykorzystujących tę konstrukcję, jest niski koszt zarówno produkcji jak i w przypadku części zamiennych. Pracownicy serwisów samochodowych chwalić będą sobie również nieskomplikowany sposób montażu. Istotną rzeczą jest to, że sprężyna podczas wymontowywania kolumny z pojazdu przez cały czas jest napięta. Do wyjęcia McPhersona wystarczy odkręcić tylko kilka śrub. Są one ponadto przeważnie łatwo dostępne. Stan wymontowanej kolumny można spokojnie ocenić przy stole warsztatowym i w dużo bardziej komfortowych warunkach dokonać naprawy.
Niepożądanym zjawiskiem mogącym wystąpić w samochodach wykorzystujących w konstrukcji zawieszenia kolumny McPhersona jest przenoszenie na nadwozie drgań wywoływanych np. niewyważeniem kół, czy luzami w układzie kierowniczym (w skrajnych przypadkach). Wadą takiego rozwiązania, szczególnie dla miłośników tuningu, jest ograniczona możliwość stosowania szerszych kół.

Najczęściej zużywają się sworznie oraz tuleje wahaczy wskutek ciężkich warunków pracy (woda, kurz, błoto).

Diagnostyka zawieszenia kół polega na wykrywaniu w układzie nie­sprawnych elementów, które uniemożliwiają spełnienie powyższych zadań. Pierwszych informacji o stanie zawieszenia kół dostarczają jego oględziny zewnętrzne (m.in. ogumienia ) oraz obserwacja zachowania się samochodu podczas jazdy. Następnym etapem badania z użyciem narzędzi i przyrządów pomiarowych jest określenie wartości luzów w poszczególnych elementach zawieszenia.

Wykrywanie luzów w układzie jezdnym i kierowniczym.

Najprostszym sposobem wykrycia nadmiernych luzów w układzie jezdnym samochodu jest próba poruszenia kołem po podniesieniu go do góry. Sprawdzając w ten sposób stan zawieszenia przedniego uzyskuje się jednocześnie informacje o luzach w układzie kierowniczym.

Szybką kontrolę stanu technicznego elementów układu jezdnego i kie­rowniczego umożliwia detektor luzów nazywany również szarpakiem. Jest to urządzenie płytowe o napędzie elektrycznym, pneumatycznym lub hydraulicznym, które wykonując krótkie pezwmieszczenia różnych kierunkach powoduje poziome ruchy koła i wszystkich elementów z nim związanych.

Podjedz na stację diagnostyczną , wjedziesz na szarpaki i diagnostyk powie ci gdzie masz luzu. Koszt takiej zabawy nie powinien być wiekszy niż 50 zł

Właśnie czytałem troche na forum i były tam opisy typu: "Byłem na szarpakach gość mówi że stuka łącznik - wymieniłem, zapłaciłem ... i dalej stuka albo byłem na stacj diagnostycznej gość obstawiał na końcówki drążków - wymieniłem, kosztowało to ... a tu dalej puka. I podobne, byłem u mechanika wymienił końcówki, łącznik, i tuleje wybuliłem ..., teraz może troche mniej ale nadal stuka". Do tego w różnych opisach na forum są sprzeczne informacje, np. Jeden klubowicz pisze że stuka mu tak i tak, ktoś odpowiada mu że ma siadnięty łącznik, inny odpowiada że końcówkę, a jeszce inny że coś innego. Chodzi mi o to czy są jakieś dobre metody sprawdzenia zawieszenia we własnym zakresie by warsztaty nie naciągały nas na kasę. W ciemno można wymieniać wszystko, ale może niekoniecznie trzeba.

1 Jak masz trochę smykałki do takich czynności to dasz rade sam! Przód auta na kobyłki i wystarczy trochę poszarpać!!! Jak coś będzie nie tak napewno zauważysz!!!! Możesz zdjąć koła!!! Ja w swoim aucie zawsze najpierw sam sprawdzam takie sprawy!
2 Możesz jechać do stacji diagnostycznej na szarpaki i razem z diagnostą zerknąć pod auto! Jeśli on zrobi badanie na "odwal się" to może sam coś zauważysz!!!! Ja tak miałem z polówka ojca! Kazał mi jechać na stacje, bo mu coś pukało po wizycie w serwisie! Diagnosta stwierdził ze wszystko ok! Weszliśmy razem pod auto i okazało się, że był poluzowany łącznik stabilizatora z wahaczem! Nakrętka była delikatnie poluzowana (niemam zielonego pojęcia, jakim cudem, ale był mały luz, może w serwisie źle dokręcili) diagnosta wziął klucz i sam mi to dokręcił, bo mu łyso było, że tego nie wyhaczył!!! Pozdrawiam!!!!

koncowki drazka kierowniczego:
np lewe kolo
potrzebne 2 osoby
skrecasz do oporu w prawo, lapiesz za drazek, druga osoba energicznie macha kierownica na lewo i prawo. stuk przeniesie sie na drazek i go wyczujesz.
drugi sposob. unosisz kolo do gory, lapiesz na 9 i 3, szarpiesz w tym samym kierunku, w ktorym pracuja kola przy skrecaniu.
koncowki sworznia:
kolo w gore, lapiesz na 12 i 6, szarpiesz podobnie jak przy drazku.
tylne tuleje wachacza:
kanal i gruby srubokret lub lyzka do opon. wkladamy w szczeline i "ruszamy". przewaznie tylna tuleja jak juz stuka to jest tez popekana.
stabilizator:
aby sprawdzic gumy, trzeba uzyc srubokreta, czy tez lychy, wlozyc miedzy stab a belke i sprawdzic jaki luz jest na styku gumy ze stabilizatorem.
laczniki, zdejmujemy kolo, lyzka do opon zapieramy sie o stabilizator i jakis element zawieszenia, probujac symulowac jego prace. druga reka na laczniku i wszystko wyczuwamy.
lozyska:
czasami szumi, ale nie wiadomo ktore
w aucie z asr nalezy go dezaktywowac. podejrzane kolo w gore, odpalamy, trzeci bieg, rozpedzamy do 70-80, wrzucamy na luz i gasimy silnik. bedzie slychac tylko jedno kolo w gorze ! samochod nie pojedzie, bo dziala mechanizm roznicowy. chyba ze ktos ma szpere ;D

sposoby ogolem sprawdzone i praktykowane

Dzięki za odpowiedzi. Jeszcze takie pytanie:
Jak szybko (mniej więcej oczywiście), zużywają się części zawieszenia. To znaczy czy np. sworzeń wahacza wymienia się raz na dwie wymiany końcówki drążka i jak jest z innymi częściami zawieszenia. Jeżeli ktoś wymieniał już kilka razy części zawieszenia napewno coś o tym wie. Pozdrawiam!

[ Dodano: 2009-12-07, 12:17 ]
Jak ktoś jeszcze chce się odnieść do pytanie na początku, bardzo proszę.

[ Dodano: 2009-12-13, 17:41 ]
Jeszcze takie pytanie:
Jak odróżnić czy zużyły się (stukają) końcówki drążka, czy przegub kulowy w drążku kierowniczym?

Mam następujące pytania:



Czy sworzeń wahacza z Fabii II pasuje do wahacza z Fabii 1?
Należy wymienić sworzeń również z drugiej strony?


Ponoć tulejka z przodu wahacza jest wymienna. Jak to zrobić? Wyciąć ją czy wybić?

Diagnoza sworznia: łyżka, mały łom (brecha) i ładnie z kanału ruszamy wahaczem w dół i na boki, można te z jedną reką trzymać za sworzeń, ale duży luz to widać.
Hmm nie wiem czy dobrze się rozumiemy, ale jeśli chodzi o sworzeń (ten kulisty) wahacza, odkręcasz śrubę sworznia (zostawiasz trochę nakrętki i teraz albo uderzasz albo zapierasz jakaś brechą / łyżką itp tak by wyszedł ze zwrotnicy , potem 3 śruby połączenia sworzeń wahacz skręcasz wsio do kupy i po robocie. Przydaje się jakiś 2 lewarek bo kolumna z amortyzatorem trochę ucieka, ale robota generalnie prosta.

Wymieniałem tylko z jednej strony, co do kompatybilności nie wiem czy podejdą.

EDIT: Teraz przeczytałem, ze chodzi CI o przednie tuleje wahacza! Są wymienne, robiłem to u mechanika z tego co widzę po ich stanie to były raczej wybijane - mają ślady przecinaka. Więcej szczegółów nie znam, bo nie widziałem jak robią. Wymienione obie prawa i lewa. Wiem tylko, że dokręcane na opuszczonym samochodzie.

F1-F2 nie sa zamienne, nie trzeba wymieniać obu, po wymianie jest duże prawdopodobieństwo konieczności ustawienia zbieżności.

Po zmianie sworzni wahacza nie ma sensu jechać ustawiać zbieżności. A to dlatego e sworzeń jest mocowany w stałych punktach śrubami. Co innego jak zmienia się końcówkę drążka. Nawet jeśli zmienialiście tylną tuleję wahacza przedniego też nie ma co robić zbieżności. Kilku klientom dla mojego świętego spokoju po zmianie jechałem ustawiać i nie trzeba było. Wszystko ładnie tak jak fabryka nakazała było.
Ale po zmianie sworzni nie ma takiej potrzeby...

Poluzuj w F1 mocowanie sworznia, te na 3 śruby i poruszaj kołem. Może zmienisz zdanie

U mnie podobnie jest. Ale nie było potrzeby robić zbierzności. Sprawdzone na przyżądach, opon też nietnie

No widzisz, a ja na przyrządach geometrie ustawiałem na owych srubkach

Jedyne co tam można ustawiać to chyba kąt nachylenia koła (pion kolumny mcPhersona), ale na pewno nie zbieżności w sensie prawo lewo, bo to na końcówkach drążków.
Spasowanie tych elementów jest stosunkowo precyzyjne(patrząc na gabaryty i same elementy), równie dobrze można by kręcić na śrubach u góry kolumny.
Wymieniłem sworzeń nie pamiętam już nawet kiedy i autko śmiga idealnie, to nie jest jakiś bardzo precyzyjny mechanizm więc nie widzę potrzeby. To tak jak z wymianą tylnej belki, aso zaleca kontrolę geometrii, ale gdzie tam jest coś do regulacji, no wie Pan producent zaleca? Teoretycznie mogę popuścić tuleje i walnąć młotkiem mm w lewo prawo, ale czy to regulacja?