witam tydzien temu kupilem Skoda Fabia II 1,9 TDI (2007) i juz podczas testowania zauwazylem takie chwilowe mrowienie wibracje pod pedalem gazu (nie sprzegla) poczas ruszania czy tez dodawania gazu na kolejnych biegach... poczytalem forum... temat jakby troche znany ... i ze wychodzi na to ze TTTM ale jeszcze nie sprzedalem mojej ambiente tez 1,9 TDi (czyli motor ten sam) i miodzik zadnych wibracji itd... czyli TTTM tak nie ma czy moze problem jest bardziej poznany skad to sie bierze... co przenosi te wibracje na moja w F2 skoro w F1 ich nie ma czyli moze ich nie byc i nie chce ich w nowym autku, dzieki i pozdr.

Ja nie wiem czy dobrze mówie
Ale w F1 miałeś jednomase, a w F2 masz dwumase? Tego akurat nie jestem pewien co do F2. No i może to sprzęgło daje znać o sobie?

dzieki... juz sprzeglo ale ja to czuje pod pedalem gazu ( nie pod sprzeglem) no chyba ze to nie ma znaczenia... a przyczyna ta sama... no i co z ta dwumasa dalej mam pol roku gwarancji na auto wiec musze zdiagnozowac usterke i oddac do naprawy w ramach gwarancji ,bo zwracalem na to uwage handlarzowi ale stwierdzil ze to tak jest przy ruszaniu, inaczej jest jak testujesz a juz inaczej jak jezdzisz to zaczyna irytowac... musze to zrobic.

Nie, no moze to nie jest sprzegło, a ile autko ma przelatane?
W mojej F1 pedał sprzegła pulsuje, ale na padale gazu jest spokoj czyli identycznie jak w Twojej F1.

Pawko, kolega nóweczke chyba wziął...

wyczytalem w gogle i wszystko jasne

Większość producentów samochodów podkreśla, że w ich aucie zastosowano dwumasowe koło zamachowe. Czy to aż takie ważne?

Jednocylindrowy, czterosuwowy silnik spalinowy wykonuje pracę jeden raz na cztery suwy. Do akumulacji wykonanej pracy i zapewnienia bardziej równomiernego biegu, w silniku wykorzystuje się koło zamachowe osadzone na wale korbowym. Im większa masa koła, tym silnik jest bardziej ociężały i z opóźnieniem reaguje na dodanie gazu. Oprócz energii koło również akumuluje drgania powstające w silniku. Nierównomierna praca silnika powodowana cyklicznie występującymi zapłonami w poszczególnych cylindrach wywołuje drgania w układzie napędowym. Drgania te stają się szczególnie dokuczliwe, gdy jednostka napędowa pracuje na biegu jałowym.

W dotychczas stosowanych konstrukcjach drgania wychodzące z silnika w zakresie niskich prędkości obrotowych do około 1300 obr/min były bezpośrednio przenoszone do skrzyni biegów. Powodowały dodatkowy hałas i przyczyniały się do przyśpieszonego zużycia jej części składowych.

Aby to zmienić, w większości nowoczesnych samochodów duże koło zamachowe rozdzielono na dwie części, z których jedna jest związana z wałem korbowym silnika, druga zaś odseparowana mechanicznie od części pierwszej jest umocowana do wału skrzyni biegów. Koło znajdujące się bliżej silnika ma wieniec współpracujący z rozrusznikiem. Obie części koła zamachowego są połączone obrotowo na łożysku. Pomiędzy obie połówki wmontowano system tłumiący drgania, wykorzystujący sprężyny umieszczone w rowkach obwodowych. Drgania wytworzone przez jednostkę napędową absorbowane przez koło zamachowe umieszczone bliżej wału korbowego silnika są tłumione przez sprężyny tłumika. Na drugą część koła zamachowego przenoszą się one tylko w nieznacznej części. Co bardzo istotne dla harmonii ruchu, druga część koła zamachowego zwiększa bezwładność układu po stronie skrzyni biegów.

W droższych konstrukcjach tłumik drgań skrętnych w postaci sprężyn jest zastępowany elementem hydraulicznym. Ponieważ dwumasowe koło zamachowe posiada tłumik drgań skrętnych, tarcza sprzęgła już nie musi być wyposażona w ten element.

Zalety
Oprócz eliminacji drgań, atutem koła dwumasowego jest zmniejszenie momentu bezwładności po stronie silnika, co ułatwia zmianę biegów oraz zwiększa trwałość synchronizatorów. Kolejną zaletą jest wyeliminowanie hałasu i szarpania w zakresie małych prędkości obrotowych, które przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa przez pojazd. Dane katalogowe informują, że zużycie maleje aż o 5 procent.
Obecnie w Europie co czwarty samochód wyposażony jest w silnik z dwumasowym kołem zamachowym (m.in. Audi, BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Volvo, VW). Niestety to nowoczesne rozwiązanie jest znacznie droższe od konwencjonalnego sprzęgła. Dla samochodów osobowych ceny kompletnych urządzeń mieszczą się w przedziale od 1500 do 3100 zł.
Ostatnimi czasy, wiele pisze się i mówi o nowych konstrukcjach sprzęgieł oraz kołach dwumasowych. Wiele pytań dotyczy sposobu zminimalizowania kosztów przy wymianie tych elementów. Co bardziej zapobiegliwi pytają wprost o możliwość zastąpienia skomplikowanego i kosztownego mechanizmu, starym wypróbowanym kołem zamachowym ze zwykłym sprzęgłem.
W tym miejscu należy wspomnieć czemu ma służyć owe koło i po jakie licho wpakowano je właśnie do Waszego auta?
Trzeba zacząć od konstrukcji piasty w konwencjonalnej tarczy sprzęgła. Obwodowo ułożone sprężyny o zróżnicowanych strzałkach ugięcia, stanowią tłumik drgań skrętnych.
Te najsłabsze sprężyny odpowiedzialne są za zminimalizowanie przenoszenia się drgań z wału korbowego na wałki i koła skrzyni biegów. Trzeba pamiętać, że silnik czterocylindrowy nie grzeszy równomiernością biegu na wolnych obrotach, dlatego wyposażono go w potężne koło zamachowe, a z przodu silnika w metalowo-gumowy tłumik drgań. W takt powstających na wolnych obrotach sinusoidalnych drgań gruchocze skrzynia biegów, a wałki z kołami zębatymi przyśpieszają i zwalniają w takt następujących po sobie zapłonów.(w 4-cylindrowym co 180 st.). W miarę narastania momentu obrotowego uginają się te grubsze sprężyny, a w ekstremalnych przypadkach dochodzi do maksymalnego zgniecenia sprężyn i zblokowania układu tłumiącego. (n.p:"strzał ze sprzęgła") Ponad to przy ciągłej pogoni za wzrostem momentu obrotowego, nadmiernie rozbudowany obwodowy tłumik drgań posiadałby nazbyt dużą masę, co w efekcie pogarszałoby warunki synchronizacji podczas przełączania biegów.(duża masa wirująca na wałku sprzęgłowym).
A zatem, przeniesienie omawianego tłumika z tarczy sprzęgła do koła zamachowego niesie za sobą ograniczenie jej masy i zmianę konstrukcji piasty, Duży stopień tłumienia drgań (zminimalizowanie hałaśliwości mechanizmów), płynne przenoszenie narastającego momentu obrotowego przy gwałtownym przyśpieszaniu i wyeliminowanie "telepania" jednostką napędową na wolnych obrotach, to kolejne zalety tej konstrukcji. Zapewne jest to zabawka droga, ale bardzo skuteczna w działaniu. Kto nie wierzy, niech wsiądzie do starego "zetora" i wykona kilka gwałtownych przyśpieszeń i hamowań silnikiem. Różnica jest natychmiast wyczuwalna.
Ale powracając do naszego kosztownego koła dwumasowego. Czy można je zastąpić starym jednomasowym kołem zamachowym? Odpowiedź brzmi: nie! (inna masa, średnica i rozstaw śrub powinny skutecznie odstraszyć amatorów drobnych przeróbek) To koło i jego wewnętrzny tłumik drgań, jest obliczone na przeniesienie momentu fabrycznego (wiadomo, że zawsze jest jakiś zapas). Jednak przy ostrym wirusie i ciągłym wgniataniu pedału do deski, na długo ono nie starczy. Podobnie jest z tarczą sprzęgła. Ona też z uwagi na ograniczoną strzałkę ugięcia sprężyny centralnej i pola powierzchni okładzin ciernych (t.z.w. współczynnik pokrycia sprzęgła) ma ściśle określony moment tarcia, a zatem i przeniesienie "nieskończenie wielkiego" momentu obrotowego nie wchodzi w rachubę. Sprzęgło jest jednocześnie bezpiecznikiem przed przeciążeniem mechanizmów skrzyni biegów i pozostałych elementów układu przeniesienia napędu. Podniesienie jego parametrów jest oczywiście możliwe poprzez zwiększenie strzałki ugięcia sprężyny dociskowej, lub wzrost współczynnika pokrycia sprzęgła, czyli pola powierzchni okładzin. (nie mówię tu o spiekach i innych wynalazkach szatana).
Montowałem do silniczków TDi sprzęgła o zdublowanej sprężynie centralnej i podwyższonych okładzinach ciernych. Zaowocowało to możliwością przeniesienia znacznego momentu, jednak system sterowania sprzęgłem, mam na myśli pedał - pompę i cylinder wysprzęgnika, dał ciała w bardzo krótkim czasie, ponieważ na pedał sprzęgła trzeba było naciskać niemal dwiema stopami.(na marginesie dodam, że firma "LUK" produkuje wzmacniacze hydraulicznych obwodów sterowania, niezbędne do wysterowania zdwojonych sprzęgieł)
Powracając do koła dwumasowego - awarie dotycżą uszkodzeń mechanizmu sprężynowego w jego nierozbieralnym wnętrzu, wyrobień łożyska pomiędzy dwoma masami, a to z kolei przekłada się na znaczny w zrost hałaśliwości i zanik tłumienia drgań w dolnym zakresie obrotów silnika. Na początku zaczyna się niewinnie - podwyższona głośność przy gwałtownej zmianie obrotów. Niekiedy jest to telepanie jednostki napędowej na wolnych obrotach, zanikające przy niewielkim naciśnięciu pedału gazu. W skrajnych wypadkach słychać metaliczne tarcie przy gwałtownym ruszaniu lub hamowaniu silnikiem, a we wzierniku koła zamachowego widać błyszczące, metaliczne płatki. (uszkodzenie łożyska i wzajemne ocieranie mas wirójących).
Naprawa wiąże się nierozerwalnie z demontażem półosi napędowych, skrzyni biegów i wszystkiego co ogranicza dostęp. W otworach technologicznych widać łby śrub koła zamachowego.
Przy demontażu zespół sprzęgła i koła dwumasowego musimy rozdzielić. Natomiast Pakiet nowego sprzęgła montujemy w całości wraz z nowymi śrubami dostarczanymi wraz z kołem dwumasowym. Prawidłowy moment dokrecenia nowych śrub to 60Nm + 90o.
Nie zapominajmy że do pełni szczęścia należy wraz z wymianą sprzęgła, wymienić łożysko wyciskowe i posmarować jego prowadzenie oraz kulisę obrotu łapy wyciskowej smarem stałym.

Ponieważ w ostatnim czasie zaobserwowałem wysyp awarii sprzęgieł i kół dwumasowych w autkach m-ki "Ford Focus", dlatego pragnę podzielić się kilkoma spostrzeżeniami z pola walki.
Silnik 1,8 TDCI posiada dwumasowe koło zamachowe i sprzęgło o wewnętrznym mechaniźmie regulacji luzu. Zapewne zapyta ktoś co to znaczy? Konwencjonalny docisk spręgła posiadał sprężynę centralną, ktora odkształcała się w miarę zużywania okładzin ciernych na tarczy sprzęgłowj. Zmniejszała swą strzałkę ugięcia, lub jak kto woli zmniejszła się siła nacisku na tarczę dociskajacą dysk sprzęgła. To skutkowało podatnością na poślizg, czyli przęgło nie przenosiło znamionowego momentu obrotowego. Firma "LUK wpadła na pomysł i dorobiła ustrojstwo, skąd inąd proste w działaniu, a mające na celu zlikwidowanie zmian położenia sprężyny centralnej względem łożyska wyciskowego. To wykluczyło potrzebę regulacji mechanizmów zewnętrznych i zapobiegło poślizgom do ostatniej chwili życia tarczy sprzęła. Zasada działania owego regulatora oparta jest na maszynie prostej zwaną równią pochyłą, lub inaczej mówiąc na klinie. Centralnie, pomiędzy obudową docisku, a tarczą sprężyny "słoneczka", ślizga się pierścień, którego ruch obrotowy względem obudowy, wymuszają małe, ułożone obwodowo sprężynki. Przy każdorazowym naciśnięciu pedału sprzęgła nastpuje zluzowanie owego pierścienia, sprężyny obwodowe wpychają kliny pod słoneczko i tak w kółko, aż skończy się regulacja. Niby proste, a jednak trzeba na taki pomysł wpasć
Ale jak to w życiu bywa, nie wszystko do końca jest takie cacy. W ślad za ścieraniem się okładzin tarczy, postępuje proces zniszczenia koła dwumasowego, a sciślej jego tłumika sprężynowego. Na pytanie co ma jedno do drugiego, odpowiadam: drgania, których nie może wytłumić koło przenoszą się na docisk i jego mechanizm regulacji luzu. Nadmierna amplituda drgań, powoduje niekontrolowane przemieszczanie się pierścienia regulacyjnego względem obudowy docisku. Inercja pierścienia jest większa od strzałki ugięcia sprężynek obwodowych. Jednym z sygnałów zbliżającego się końca koła i docisku, jest odczucie niekontrolowanych zmian położenia pedału sprzęgła; raz bierze wyżej, raz niżej. Jak popadnie. Pozostaje demontaż skrzni biegów i wymiana uszkodzonych elementów, praktycznie wszystkiego z łożyskiem wyciskowym łącznie. W tej konstrukcji łożysko i jego obudowa, jest jednocześnie wysprzęgnikiem. I tu zaczynają się schody. Do montażu nowego typu sprzęgieł potrzeba spec narzędzia, którego zadaniem jest centrowanie tarczy i wywarcie napięcia wstępnego na sprężynę centralną docisku. Docisk montujemy w pozycji wyciśnietej, co jest akurat odwrotnością dotychczsowej praktyki. Przestrzegam przed ściąganiem docisku do koła zamachowego poprzez długie śruby. Po pierwsze wkręcanie nazbyt długich śrub uszkodzi tarczę tłumika drgań w kole dwumasowym, a po drugie diabli wezmą pierścień regulacyjny w docisku sprzęgła.
Z moich obserwacji wynika, że w w/w autach, koła dwumasowe i sprzęgła nie grzeszą żywotnością...

....ale jeszcze raz przypomne nie chodzi o pedal sprzegla tylko gazu
przy ruszaniu i dodawaniu gazu na kolejny biegach w fazach poczatkowych mrowi drży wibruje jakby wam powiedziec terkocze delikatnie taki delikatny abs jakby sie wlaczal taki prądzik (nawet se mysle jakby linka gdzies sie krecila i obcierala o cos) no cos przenosi na pedal wibracje, moze budowa jego i sposob dzialania mi cos pomoze... czy to jest calkowicie elektroniczne urzadzenie

F1 ma 200.000 najechane i nic nie wibruje bede ja sprzedawal zas kupilem dwuletnia F2 z 100.000 przebiegiem (gosciu robil same trasy 50tys w rok to jest 200km dziennie w dni robocze) mysle ze trasy sa lepsze jak bujanie sie po miescie i ze wzgledu na przebieg cena byla dobra a model nowy i wyposazenie ciut lepsze.

No aby to nie było sprzęgło!
Ale jak to nie jest cos poluzowanego, albo jakas poduszka, to objawy mogłby świadczyć na zalążek początku zabawy ze sprzegłem, ale to tylko moje gdybanie.

Mam prośbe napisz, jak wrazenie z przesiadki z F1 na F2 zadowolony, rozczarowany?
Co na plus a co na minus?

o porownaniu napisze "w mojej fabii" jak juz pojezdze i zrobie foty...
wpisalem w google "drgania pedału gazu" temat znany we wszystkich autach... i malo rozwiazany jedynie ktos w focusie doszedl ze to wina jakis przegłubów wewnetrznych ze jak maja luzy itd i gosciu wymienil i jak reka odjal... doczytalem tez ze w TDi nie ma dwumasy nie znam sie... nie wiem kto ma racje... ale faktycznie to bedzie cos ze sprzeglem... samo naciskanie na pedal gazu nie powoduje zadnych drzen itd dopiero puszczanie sprzegla przy zmianie biegu i dodanie gazu wywoluje to mrowienie, zadzwonie do ASO ... przeciez nie jestem chyba pierwszy z takim czyms pozdr...

żaden z pedałów w sprawnej f2 1.9tdi nie drży i nie ma takiego prawa.
twój opis wygląda na padający dwumas - niestety ciężko to zdiagnozować. spróbuj od niskich obrotów (1500-1600) wrzucić 4 i depnąć, potem powtórz to z 5-ką. jeśli będzie drżeć na obu biegach to na 90% dwumas.
znaczy się poprzedni kierowca prawdopodobnie uprawiał ekojazdę jeżdżąc po mieście na 5-ce, albo walił ze sprzęgła na każdych światłach a ty będziesz się z tym męczył.

test sie udal o tyle zefaktycznie wibruje szczegolnie po przejsciu z niskiego biegu na 4 czy 5 i dodaniu gazu ( no ale tak sie nie jezdzi )


doczytalem ze skoda moja ma dwa lata gwarancji ktore mijaja 26ego czerca czyli za 5 dni, wiec pytam sie czy moglbym te moja usterke zglosic na gwarancji bo malym druczkiem jest dopisane (ze gwarancja jest ale jej nie ma ) ze nie obejmuje czesci zuzytych w normalnym eksploatowaniu auta ... nie wiem wiec czy kolo dwumasowe sie zalapie na taka naprawe? ale sprobuje jutro pojechac do aso
ps. jak w "etka" znalezc schemat rysunek kola dwumasowego,bo wpisuje ale nie ma takiej czesci... dzieki i pozdr.

listek2000, to jest koło zamachowe - dwumasowe oznacza tylko rodzaj. rysunek 105-30, część nr 10.
jak znam życie powiedzą ci, że co innego w 2-3 miesięcznym aucie a przez dwa lata dwumas mógł się już zużyć i zobaczysz środkowy palec. ale próbuj, może trafisz na kogoś normalnego.

dzieki od jutra walcze, jak nie aso to atakuje handlarza (tyle ze on mi zalewa ze TTTM) dlatego przydalby sie test na papierze, dopytam was jeszcze: jak wyglada gwarancja czy obejmuje gratis naprawe ale czesci place czy calosc gratis? no i juz wybiegne wprzod... czy sachs robi takie komplety do skody: tarcza sprzegla z kolem dwumasowym razem w komplecie (wszystko wszystko dociski itd) dzieki i pozdr.

komplet SACHS-a dla 1,9 TDI ATD to koszt ok. 850 PLN - jeden z kolegów na OCP na dobre ceny. Wszyscy polecają SACHS-a zamiast LUK-a który jest (czasem) tańszy.
dla silnika ATD w Fabii dwumas nie występuje. Jest zwykłe koło zamachowe.
ps.
napisałem ATD bo taki masz w opisie - nie wiem jak w F2 o której piszesz.

w f2 jest już dwumas

witam... autko w domu... wymienili mi tarcze sprzegla, zas kola dwumasowego... NIE MAM, mam jakies lite kolo normalne... to ze czuje drgania pod pedalem gazu jest fakt iz w mojej F1 wlasnie jest kolo dwumasowe (1,9TDI ATD) i ono ladnie tlumi wszelkie drgania z silnika, jako ze ponoc kolo dwumasowe okazalo sie zbyt awaryjne skoda zaczela odchodzic od montowania tego kola dlatego w mojej F2 nie ma takiego kola, stad uczucie dyskomfortu po przesiadce z dwumasu na jednomas, aczkolwiek nie mam porownania z innym autem bo nie bylo na stanie skody ze 100tys przebiegiem aby mozna bylo w miare porownac ze TTTM albo nie ma... pedal gazu nadal drzy aczkowliek mniej po wymianie tarczy sprzegla....
Ponoc nie ma szans ani wizulanie i ciezko nawet po numerze vin okreslic bez zajrzenia do wnetrza skrzyni biegow czy masz jednomas czy dwumas... praktycznie wychodzi na to ze nie mozna zaplanowac naprawy bez demontazu i zajrzenia do skrzynki, poki co drzy i twierdza ze tak musi i nie ma sensu rozbierac calego auta w poszukiwaniu czegos czego moze nie ma... pojezdze troche to sie zobaczy... czy macie moze schemat budowy i sposob osadzenia pedalu gazu... skad przenosza sie te wibracje... pozdr i dzieki.