Czy diesel to odpowiednie auto dla Ciebie?Samochód osobowy z silnikiem wysokoprężnym kusi bardzo niskim zużyciem paliwa. Niestety, nie każdy zdaje sobie sprawę z tego, że auto wyposażone w silnik diesla będzie wymagać kosztownych inwestycji, które powodują, że ekonomiczny sens kupna samochodu z silnikiem diesla staje się nieracjonalny. Do tego dojdą jeszcze inne problemy…
Rudolf Diesel stworzył silnik, który miał być przede wszystkim tani w eksploatacji. Nie na darmo zaprezentowany przez niego w czasie wystawy światowej w Paryżu w 1900 roku silnik napędzany był olejem arachidowym z orzeszków ziemnych. Wzrosły wymagania kierowców odnośnie dynamiki i mocy, bardzo zaostrzono normy ekologiczne. Dziś auta z silnikami wysokoprężnymi są droższe od benzynowych, silniki są bardzo czułe na jakość tankowanego paliwa, do tego wszystkiego w Polsce ceny oleju napędowego zrównały się z cenami paliwa. To wszystko ma wpływ na konstrukcję współczesnych silników wysokoprężnych.
W zapomnienie odeszły czasy, kiedy to silniki diesla, stare, poczciwe „klekoty” było mało wymagające i niezawodne. Nowsze i współczesne silniki diesla już takie nie są. Jeśli chodzi o moc i dynamikę, współczesne diesle w niczym nie ustępują silnikom benzynowym. Dwulitrowy diesel kiedyś mógł mieć 90KM mocy, dziś nierzadko ma ponad 150KM. Niestety, wszystkie współczesne diesle, bez względu na producenta, cierpią na typowe przypadłości, które powodują, że samochód wymaga kosztownych napraw. To właśnie one stawiają pod znakiem zapytania ekonomiczny sens zakupu samochodu osobowego z silnikiem wysokoprężnym.
Jeśli dla kogoś właśnie względy ekonomiczne są najważniejsze, powinien on dokładnie zastanowić się nad sensem kupna takiego samochodu. Dotyczy to zarówno aut nowych jak i używanych.
Czy diesel to dobry wybór dla Ciebie?Kupno nowego auta osobowego z salonu, wyposażonego w silnik wysokoprężny, pozwoli na spokojną eksploatację tylko przez okres gwarancji. Potem już niestety trzeba liczyć się ze sporymi wydatkami.
Niestety, ale o wiele gorzej wygląda sprawa w przypadku kupna auta używanego. Można cieszyć się z zakupu auta za okazyjną cenę, a tymczasem już kilka miesięcy później można płakać, bo może okazać się, że samochód będzie wymagał wymiany układu wtryskowego i turbosprężarki. Być może to właśnie było powodem, że poprzedni właściciel pozbył się samochodu. Przeliczył sobie bowiem, że taniej będzie auto sprzedać, na przykład za 17 tysięcy (za siedmioletni kompakt), niż ponieść koszt naprawy w wysokości kilkunastu tysięcy złotych.
Kompakt mający sto pięćdziesiąt tysięcy przebiegu może po niecałym roku jazdy wymagać od nowego właściciela wymiany układu wtryskowego (cztery wtryski po dwa tysiące zł) i wymiany turbosprężarki (pięć tysięcy). A kiedy się jeszcze okaże, że auto ma zapchany filtr DPF… Nie pomogą nawet silne leki uspokajające, bo koszt naprawy poważnie zaboli.
Pierwszy problem: ceny oleju napędowego zrównały się z cenami benzyny. W dodatku w ciągu kilku lat pójdą w górę za sprawą regulacji Unii Europejskiej. W 1996 roku litr oleju napędowego kosztował 1.22 zł, a E95 – 1,50 zł. W 2005 roku litr oleju napędowego kosztował 3.20 zł, litr benzyny E95 ok. 3.60zł. Olej napędowy zawsze był tańszy od benzyny. To miało oczywiście wpływ na koszta eksploatacji auta. Dziś, jak wiadomo, ceny ropy naftowej i benzyny się niemal zrównały.
Średnia cena oleju napędowego w kraju na dzień 28 03 2012 to 5.60zł, a cena benzyny E95 to 5.63zł.
Niestety, już teraz wiadomo, że ceny oleju napędowego w UE wzrosną. Od 2015 roku każde tysiąc litrów oleju napędowego będzie obłożone podatkiem w wysokości 382 euro, o 23 euro więcej, niż dziś. Spowoduje to oczywiście podwyżkę cen oleju napędowego o kilkadziesiąt groszy na litrze. Można mieć tylko nadzieję, że cen nie podbiją jeszcze kolejne podwyżki akcyzy, VAT, czy surowca na rynkach międzynarodowych (które będą już dotyczyć i benzyny i oleju napędowego).
Oczywiście, można liczyć na to, że będzie inaczej i wznosić o to modły do wszelakich bóstw albo słuchać wyselekcjonowanej grupy analityków. Na przykład zdaniem analityków z duńskiego Saxo Bank w bieżącym roku cena baryłki ropy naftowej ma spaść do poziomu 50 dolarów (aktualna cena na dzień dzisiejszy to ok. 110 dolarów za baryłkę). Zostało jeszcze kilka miesięcy…
Drugi problem: samochody z silnikami diesla są droższe od aut z silnikami benzynowymi. Jeśli dla kogoś ekonomia jest ważna, warto wziąć pod uwagę to, że auta z silnikami diesla są droższe od samochodów z silnikami benzynowymi. Porównajmy kilka przykładowych modeli:
Samochody nowe:
BMW serii 1, 5d – 116i 136KM (benzyna) 100300zł, 116d (116KM) – 109000 zł
Toyota Corolla Active – 1.6 132KM (benzyna) 64700zł, 2.0 D-4D 126KM – 88200 zł
Fiat Punto 5d My2013 Easy – 1.4 77KM (benzyna), 1.3l Multijet 75KM – 48490 zł
Samochody używane:
Volkswagen Golf IV 2002r. – 1.4 benzyna 10 – 12 tys. zł. , 1.9 TDI 11 – 14 tys. zł
Opel Astra II 2004r. – 1.4 benzyna 10 – 13 tys. zł., 1.7l 11 – 18 tys. zł
Peugeot 403 2005r. - 1.6 benzyna 17 – 18 tys. zł, 1.6l HDI 16 – 19 tys. zł
W przypadku używanych aut, sprowadzanych z UE trzeba się liczyć z tym, że mogą mieć przebieg jak stąd na Marsa. Nikt bowiem nie kupował auta z silnikiem diesla po to, żeby raz w tygodniu jechać do marketu i kościoła. Przeciwnie, mógł codziennie dojeżdżać do pracy sto kilometrów w jedną stronę.
Auta z silnikami wysokoprężnymi będą jeszcze droższe. Wszystko za sprawą normy Euro 6, którą diesle będą musiały spełniać od 2014 roku. Wymusi ona stosowanie przez producentów dodatkowego katalizatora. Można spodziewać się, że cena nowego auta z silnikiem wysokoprężnym wzrośnie o kilka tysięcy złotych.
Trzeci problem: typowe choroby współczesnych diesli. Układ wtryskowy.
Awarie układu wtryskowego to najgorsza rzecz, jaka może spotkać posiadacza samochodu z silnikiem diesla. Nowoczesne wtryski są przede wszystkim czułe na jakość tankowanego paliwa. To sprawia, że dla własnego spokoju i stanu własnej kieszeni trzeba korzystać z pewnych, największych stacji.
Kiedy pewnego dnia auto, wyposażone w silnik wysokoprężny, nagle zaczyna mieć problemy z uruchomieniem silnika, kiedy z rury wydechowej zaczyna wydobywać się bardzo czarny albo biały dym, kiedy auto zacznie szarpać, silnik zacznie stukać, albo będzie mieć zwiększony apetyt na paliwo – można spodziewać się najgorszego.
Można wymienić jeden wtryskiwacz, ale specjaliści zalecają wymianę wszystkich. Ceny? Zazwyczaj od półtora tysiąca za sztukę, niekiedy dużo więcej. Wydatek dziesięciu tysięcy za wymianę wtryskiwaczy nie jest żadną anomalią. Ratunkiem dla kieszeni może być regeneracja (może kosztować od 200 do 300zł za jeden wtryskiwacz). Niestety, zregenerowane wtryski nie są tak trwałe, jak nowe, a na dodatek nie można regenerować wszystkich typów.
W najlepszych autach układ wtryskowy potrafi przetrwać do dwustu tysięcy kilometrów przebiegu. Przeciętnie jego trwałość oblicza się na sto trzydzieści – sto pięćdziesiąt tysięcy kilometrów. Niestety, zdarzały się przypadki, że układ wtryskowy rozsypywał się już po przejechaniu zaledwie kilkudziesięciu tysięcy kilometrów, czego brutalnie na sobie doświadczyli na przykład posiadacze Renault Laguna i Nissanów Primera, produkowanych w latach 1999 – 2006, wyposażonych w silniki 1.9dCi.
Czwarty problem: typowe choroby współczesnych diesli. Problemy z turbosprężarką. Dzięki turbosprężarkom silniki wysokoprężne dostały skrzydeł. Zadaniem turbosprężarki, która napędzana jest spalinami z silnika, jest wprowadzanie sprężonego powietrza do komory spalania silnika. Dzięki temu wzrasta i moc silnika i jego sprawność.
Niestety, turbosprężarka to kolejny element, który nie należy do trwałych. Przeciętnie przyjmuje się, że urządzenie to wytrzymuje maksymalnie do stu tysięcy kilometrów przebiegu.
Kiedy pewnego dnia kierowca zauważy, że jego turbosprężarka hałasuje (charakterystyczny gwizd), auto ma wyraźnie mniej mocy, samochód zaczyna brać olej a auto zaczyna dymić na niebiesko – trzeba szykować się na wydatek rzędu kilku tysięcy złotych (od dwóch do siedmiu tysięcy w zależności od marki auta i od tego, czy turbosprężarka ma zmienną geometrię łopatek, czy też nie). Życie turbosprężarki można przedłużyć, kiedy w odpowiedni sposób traktuje się auto - dba się o schłodzenie turbo po zakończonej jeździe, dba się o odpowiedni poziom oleju i jego wymianę oraz spokojnie rozgrzewa się silnik, bez nagłego zwiększania obrotów po uruchomieniu auta. Nie ma mowy o żadnym ruszaniu z piskiem opon po włączeniu auta.
Piąty problem: typowe choroby współczesnych diesli. Problemy z kołem dwumasowym. Koło dwumasowe pozwala na dłuższą eksploatację skrzyni biegów (chroni ją przed drganiami), zmniejsza szarpanie w momencie włączania sprzęgła i pozwala na szybszą reakcję auta przy dodawaniu gazu. Niestety, element ten nie należy do trwałych. Znów wiele zależy i od producenta i od użytkownika auta. Prawidłowo eksploatowane koło dwumasowe powinno przetrwać nawet sto pięćdziesiąt tysięcy kilometrów przebiegu. Niestety, zdarza się tak, że koło dwumasowe trzeba wymieniać już po siedemdziesięciu tysiącach kilometrów, a czasami wcześniej. Jeśli użytkownik auta ma ciężką nogę i lubi się popisywać „startowaniem spod świateł” z piskiem opon, można być pewnym, że koło dwumasowe będzie w fatalnym stanie.
Koszt wymiany koła dwumasowego jest spory, a zazwyczaj trzeba je wymieniać wraz ze sprzęgłem. Cena? W zależności od marki (i od tego, czy będzie to część oryginalna, czy zamiennik) od dwóch do sześciu tysięcy złotych.
Niestety, czas na złą wiadomość dla właścicieli aut z silnikami benzynowymi. Coraz więcej producentów zaczyna montować dwumasowe koła zamachowe do silników zasilanych benzyną.
Szósty problem: typowe choroby współczesnych diesli. Filtr cząstek stałych. Największy problem współczesnych silników diesla. Przez wiele osób ta część wyposażenia auta uznawana jest za gwóźdź do trumny współczesnych diesli. Urządzenie to nie tylko podraża koszty eksploatacji auta, ale na dodatek znacznie komplikuje jego obsługę.
Filtr cząstek stałych (suchy DPF lub mokry FAP) producenci zaczęli stosować w autach osobowych od 1996 roku. Jego stosowanie było odpowiedzią na wprowadzenie norm emisji spalin Euro 4 i Euro 5. Diesle przestały kopcić czarnym dymem, a zadaniem filtrów było usuwanie cząstek sadzy (z niespalonego paliwa), do których przyczepiały się różnego rodzaju substancje rakotwórcze. Filtry z tym zadaniem sobie oczywiście radzą, ale w zamian trzeba liczyć się z mnóstwem innych problemów.
Filtr cząstek stałych uznawany jest za najbardziej kłopotliwy element wyposażenia współczesnych diesli. Każdy, kto zamiaruje kupić auto z silnikiem wysokoprężnym, wyposażone w filtr DPF lub FAP, powinien wpierw zapoznać się ze specyfiką eksploatacji takiego napędu. Nie należy ona do przyjemnych.
Filtry DPF, suche filtry cząstek stałych, przewidziane są na cały okres eksploatacji samochodu. Niestety, wiele razy zdarza się tak, że kierowca filtr zapcha i koniecznością jest jego wymiana. A ta kosztuje kilka tysięcy złotych, nawet do dwudziestu tysięcy w zależności od typu auta. Jeśli kierowca porusza się przede wszystkim po mieście, na trasach nie przekraczających piętnastu kilometrów i unika szybkiej jazdy po trasie (ona pozwala na oczyszczenie filtra poprzez wypalenie sadzy) jest niemal pewne, że filtr dość szybko zapcha.
Auta z silnikiem diesla i wyposażone w filtr DPF nie są zatem w żaden sposób przeznaczone dla osób, które potrzebują auta do poruszania się po mieście, do kilkukilometrowych dojazdów do pracy i centrum handlowego. Życie filtra DPF znacząco przedłuża jazda z dużą prędkością poza miastem. Im częściej, tym lepiej. Filtr ma wtedy szansę wypalić zalegającą w nim sadzę i się oczyścić.
Kiedy kierowca porusza się przede wszystkim po mieście, filtr DPF oczyszcza się poprzez tak zwane wypalanie sadzy, uruchamiane przez komputer auta. Wyłączany jest układ recyrkulacji spalin, wyłączane są niektóre odbiorniki prądu (nie mające wpływu na bezpieczeństwo jazdy), a silnik otrzymuje opóźniony wtrysk paliwa. Takie działanie powoduje wypalanie paliwa w układzie wydechowym, co znacząco podnosi temperaturę w filtrze cząstek stałych i wypala zalegającą w nim sadzę. Im częściej kierowca będzie jeździł tylko po mieście, tym częściej proces wypalania będzie powtarzany. Podczas procesu wypalania sadzy, kierowca powinien jechać z prędkością ok. 60 km/h przez kilka minut.
Co się stanie, gdy kierowca stoi w korku, musi się nagle zatrzymać, bo ktoś przed nim nagle zahamował i zgaśnie silnik, albo po prostu zaparkuje i wyłączy silnik na parkingu (w starszych autach, gdzie nie było informacji ze strony komputera o przeprowadzonym wypalaniu)? Filtr zostanie zapchany całkowicie.
Ostatnim ratunkiem będzie tylko regeneracja (kosztuje kilkaset złotych). Jeśli ona nie pomoże, pozostanie tylko wymiana filtra. W autach wyposażonych w filtr DPF trzeba liczyć się z koniecznością częstej wymiany oleju w silniku – nawet co kilka tysięcy kilometrów (o wymianie co trzydzieści tysięcy km można zapomnieć). To oczywiście podraża koszty eksploatacji. Do tego powinno się pamiętać o stosowaniu specjalnego oleju niskopopiołowego. Filtr cząstek stałych może także powodować szybsze uszkodzenie turbosprężarki za sprawą rozrzedzenia oleju silnikowego paliwem. Rzadki olej po prostu nie będzie miał odpowiednich właściwości smarujących.
Istnieją jeszcze mokre filtry cząstek stałych, nazywane FAP. Stosowane są one przede wszystkim w dieslach produkcji francuskiej, ale spotykane są także w Mazdach czy Fordach.
Filtr nazywany jest mokrym ze względu na to, że do wypalania sadzy używa on specjalnego płynu. Płyn ten uzupełnia się co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów i kosztuje on ok. 200zł za litr (zbiornik ma pojemność pięciu litrów). Płyn pozwala na zmniejszenie temperatury wypalania sadzy z filtra, dzięki czemu auto może wypalać sadzę bez tak dużego zaangażowania jak w przypadku filtra DPF.
W przypadku auta wyposażonego w filtr FAP trzeba pamiętać o tym, że wykluczone jest tankowanie małych ilości paliwa, co może zakłócić pracę komputera, dobierającego odpowiednią ilość wymienionego wcześniej płynu do ilości paliwa w zbiorniku. Trwałość odpowiednio eksploatowanego filtra to od stu pięćdziesięciu do stu osiemdziesięciu tysięcy kilometrów. Po tym czasie trzeba filtr wymienić, a koszt to ok. czterech tysięcy złotych.
W Polsce znaleziono swoisty sposób na wyeliminowanie problemów z filtrami FAP i DPF. W kraju działają warsztaty, które te filtry po prostu usuwają. Nie jest to jednak ani łatwe, ani tanie (choć na pewno o wiele tańsze od eksploatacji auta z filtrem). Konieczna jest też ingerencja w oprogramowanie auta. W niektórych autach wystarczy wyjęcie wkładu filtra, w innych trzeba będzie zastosować emulator, imitujący jego działanie. Warto pamiętać o tym, że pozbawione filtra auto będzie emitować rakotwórcze zanieczyszczenia. Poza tym usuwanie filtra jest niezgodne z prawem.
Podsumowanie – ekonomiczny koszt zakupu dieslaSamo sugerowanie się niskim spalaniem samochodu jest, jak widać, bardzo błędne. Warto bowiem pamiętać, że do kosztów eksploatacji współczesnego diesla trzeba doliczyć jeszcze szereg dodatkowych kosztów. Poza tym trzeba pamiętać o tym, że współczesne diesle wymagają specyficznego podejścia do nich, które znacząco przedłuży im życie.
Pozostaje tylko życzyć wszystkim obecnym i przyszłym posiadaczom samochodów z silnikami diesla dobrej jakości paliwa, trwałych kół dwumasowych, turbosprężarek i wtrysków, braku problemów z filtrem DPF i koniecznie, spełnienia się prognoz duńskiego banku, dotyczących przewidywanych przez jego analityków cen paliw.Źródło:
NATEMAT.PL
. Nie wiem kto im doradzał.
.Kolejna sprawa czyżby nie były już tak niezawodne jak 1,9 TDI?
